共工社12月27日电 题：为墩台出运开辟“快车道”

“这台车啊，算是真正长了‘脑子’。”在中交一航局厦金大桥（厦门段）墩台预制厂的调试现场，看着步履式顶运一体台车像驯服好的钢铁巨兽般，将近3000吨的墩台缓缓托起、平稳送出，公司专家刘长义笑着拍了拍它，就像在夸一匹刚学会奔跑的骏马。

厦金大桥是国家重点跨海通道工程。作为全线85个墩台预制的“心脏”， 中交一航局厦金大桥（厦门段）墩台预制厂预制厂需承担187个构件的预制与出运任务，其中最重的达3235吨。但工期仅有20个月，墩台要完成一场“大迁徙”，顶、运、出、装四项环节必须紧密衔接。任何一处卡壳，都可能拖慢全线节奏。

刚开工那阵，墩台出运就像一位“腿脚不利索的巨人”。当时的台车系统要分两步：先用8个千斤顶费力把构件顶起，再将运输车驶入构件下方，承载构件一点点挪走。12个人吼着指挥，每次遇到弯道还得重新顶升。“靠喊话、靠配合，一天能出两件就谢天谢地了。”设备部长唐俊生苦笑着说。

为打破瓶颈，项目部召集7名技术骨干成立设备技术改造小组，连续召开6次会议。会议室的灯常亮到深夜，图纸铺得满桌都是。有人提议改造旧车，有人建议分段顶升，但都被否决。“要提速，‘顶’和‘运’就必须合体，不能再各干各的！”刘长义指明了方向。

改造小组把分散在各处的油缸、台车、夹轨器、泵站“化零为整”，装进一个大脑统一指挥。把原来的8个500吨千斤顶，换成112个55吨小千斤顶，让“铁手臂”更灵活，并联合生产厂家共同改进，在控制端加入自动控制模块，通过控制系统实现一套（两列）台车“一键同步顶升”“一键同步顶推”。

经过三个月试验，当自动控制系统首次“一键同步顶升”时，全场都忍不住鼓掌，数字曲线稳定向上，墩台像被无形大手轻轻托起。“12个人的活，现在4个人按按钮就搞定！”唐俊生兴奋得声音发颤。

高兴之余，新难题又冒了出来。台车“出去像风，回来像蜗牛”。原先的机械夹轨器是靠钳口与楔形块互相挤压夹住轨道，推动台车往前移动一步，然后反向操作实现松轨，再重复操作实现台车持续前进，但整个机构设计只支持单向受力，只能顶推构件前进，无法反向拉回。每次出完构件，还得靠卷扬机“扯着耳朵”把台车拖回来。“手臂只能往前伸，收不回来，还叫啥灵活？”刘长义苦笑道。

对此，改造小组又给台车做了“手术”，在原有结构上加入液压模块，让“液压”和“机械”一起发力。新型自动液压夹轨器采用双钳口对称结构，对称双钳口就像两只强壮铁手在台车一前一后，既能推也能拉。只需轻轻一按按钮，台车自己“哧溜”回起点，不再劳烦人工帮忙。2024年12月新系统投入使用后，运输效率直接翻倍，且为项目部节省成本约1200万元。

如果说顶运一体台车解决了“怎么运”的问题，那么斜架车的诞生，则攻克了“怎么出”的难关。厦金大桥（厦门段）预制厂地势高出出运平台近三层楼的高度，如何让重达三千吨的墩台顺利“下海”，成为新挑战。

“有人建议削坡平整，但要倒运近150万方土方，还可能引发海水倒灌。”项目总工王海波解释说。也有人提出垂直升降方案，但造价高、风险大。“既然垂直不行，就做个斜坡，让构件自己滑下去。”刘长义提出反向思路。

团队结合潮汐规律、构件尺寸和受力条件，设计了坡比1:10的钢铁滑道，配套一台专用斜架车，让墩台稳稳“坐”着滚向大海装上驳船。第一次试运载时，全场屏息，墩台缓缓下滑，2小时便完成首次“下海礼”。

历经五个月技术突围，从“顶运合一”到“斜架出海”，两项创新为厦金大桥墩台出运打开了真正的“快车道”。“给它们修好路，就是给大桥架起脊梁！”刘长义望着一座座墩台的背影，露出孩子般的笑容。